5月初，记者从安徽省经信厅获悉，2022年，安徽全省船舶工业实现总产值125.1亿元，同比增长10.2%；造船完工量114.5万载重吨，同比增长8.9%，造船完工量排名全国第7位。
4年后，这一数据或将被改写成300亿元年产值和300万载重吨。
(资料图片)
“计划到2027年，全省船舶与海洋工程装备位列全国第一方阵。打造1个年营业收入超过100亿元的骨干企业，2个年营业收入超过100亿元的产业基地。”安徽省经信厅船舶工业处处长李天浩告诉《徽商》记者。
作为全国十个造船重点省份之一，在759公里长江岸线上，拥江近海、承东启西的安徽正在沿着“内河船舶绿色智能创新发展试点示范”和“船舶与海洋工程装备特色产业基地”两大“航线”全速前行。
但规模总量不大、船型产品附加值不高、生产效率偏低等因素掣肘着安徽船舶制造的高质量发展。
眼下，在节能减排政策、实现“双碳”目标等外部环境的催化下，船舶行业步入更新替换的上行周期，从加快数字化造船、绿色造修船、打响“皖船”品牌名片等方面入手，安徽船舶工业已整装待发。
造船完工量全国第7
总长108米、型宽18.6米、型深7.5米、9000载重吨、船型为内河散货船……5月底，池州市天宇船舶修造有限公司董事长、池州船舶协会会长张拥军拿到了今年第一笔订单的设计图纸，这同样也是天宇船舶自2010年成立以来的第一笔订单。
虽然天宇是一家老船厂，但由于公司所在岸线下游两公里曾被定为一处自来水取水口，生产场地在二级水源保护区范围内，因环保要求无法从事生产，这一停就是12年时间。
直到去年6月，这处取水口被取消后，天宇船舶才恢复生产资格。张拥军马不停蹄地开始建设厂房、申请修造资质，但也因此错过了上一轮船舶制造的大周期。
放眼全球，自2019年以来，疫情肆虐导致海运效率降低，进而致使运力紧张、运费飙升。为满足市场需求，购置更多新船成了船运公司的重要选择。造船订单量总体呈上升趋势。公开数据显示，2021年全球船舶新接订单量达1.33亿载重吨，同比增长约93%。
聚焦国内，在2022年以前，海上风电热潮引发甲板驳船单一船型的造船“狂飙”。
这是张拥军入行25年来第一次错失良机。
从1998年他对接船厂的钢材销售业务到2007年在家乡马鞍山当涂成立船厂以来，他总共亲历了三波行情。
他回忆，中国加入世贸组织后，经济活力加速释放，海运贸易量大幅攀升，造船需求随之上涨，直到2003年，产能趋于严重饱和。
随后，在2006年和2013年两个时间点，船舶制造分别迎来了两波高峰。2006年我国船舶完工量达1452万载重吨,同比增长20%,占当年全球造船产量的近五分之一。
张拥军犹记得，他的第一家船厂第一笔订单刚开工铺上第一块钢板时，就有客户找上门来下第二笔订单了。
2008年，仅仅成立一年时间，船厂就达到了满负荷生产，全年手持订单达11笔。
“5000载重吨的船售价从1400万元一路飙升至2200万元。”在他的印象中，当时的造船行业可以用“疯狂”二字来形容。
但自2015年起，行情差的时候，张拥军也经历过长年在厂里晒太阳的“痛苦”。
张拥军在船舶制造“赛道”上的浮浮沉沉正是安徽船舶工业在激浪中成长的一个缩影。从木质机帆船到水泥挂桨机船，再到钢质内舱机船，在过去40多年的发展中，安徽船舶工业从小到大，从“传统造船模式、传统建造工艺”向“现代造船模式、现代船舶技术”方向加速转变。
安徽省经信厅提供的数据显示，作为全国十个造船重点省份之一，安徽省内河船舶运力居全国第一，内河船舶保有量居全国第二，具备5万载重吨以下船舶建造能力，年产能约270万载重吨，共有运输船舶2.4万艘，渔船0.6万艘。
截至今年5月底，全省共有船舶企业95家，其中，造修企业25家，设计单位5家（专职4家），配套企业66家。以芜湖造船厂有限公司、安庆中船柴油机有限公司等骨干企业为龙头，全省形成了芜湖三山、池州乌沙、铜陵枞阳3个万吨级船舶生产基地及合肥、芜湖、安庆、滁州4个船舶配套基地。以总装建造企业为龙头，集研发、设计、建造、修理、配套、服务于一体的现代化船舶产业链日趋完善。
船舶造修企业仅25家
“安徽发展船舶工业，有得天独厚的区位优势。”李天浩告诉记者，安徽是长三角辐射内陆前沿区域，343公里长江干流航道安徽段是溯江而上最后一段可行驶万吨级海轮的航道，岸线条件好且最靠近内陆腹地，是长江中上游地区与下游及沿海地区经济联系的必经要道。
在此条件下，安徽船舶制造成果颇丰。
当下，智能制造、绿色低碳、节能减排已成为船舶航运业发展的大趋势，安徽船舶工业也积极加入转型升级的大潮中去。
“骨干企业建立ERP、MES等系统平台，关键工艺流程数控化率达到80%；中小企业实现钢材预处理、数控加工、自动化焊接、分段涂装等关键工艺流程数控化，数控加工设备普及率达到100%；所有生产企业全面建立环境管理体系，通过环境影响评价，配备废水处理装置，污染防治水平不断提高。”李天浩介绍，由安徽省船舶企业自主研发的22000吨LNG双燃料化学品船获评中国船舶工业“十大创新产品”。2022年，全省高技术高附加值船舶订单占比达到43.9%。
此外，受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化，散货船、集装箱船和油船三大主流船型新船成交量分化趋势明显，以往的常规船型市场需求乏力，船舶行业内在产品需求结构发生变化。
“安徽造”船舶产品变化紧随其后。其中，化学品船、沥青船、滚装船、无人船等一批高端船型相继完工交付，动力装备及系统、甲板机械、舱室设备等核心配套产品生产能力初具规模。
“产业总体规模不大、区域结构布局不优、研发设计实力不强、专业人才支撑不够。”在李天浩看来，距离“打造内河船舶绿色智能创新发展试点示范”“建设船舶与海洋工程装备特色产业基地”发展目标，安徽船舶工业仍有不少问题亟待攻克。
在总体体量上，与江苏、浙江、上海等造船大省和城市相比差距较大，缺少拥有国内“话语权”的产业链龙头企业和综合性船舶与海洋工程装备产业集群基地。
就造船完工量而言，根据船舶工业行业协会披露的信息，2022年我国造船完工量前5的省市依次为江苏省、上海市、辽宁省、浙江省和山东省，造船完工量占全国份额的91.1%。其中，江苏省造船完工量位列第一，2022年江苏省造船完工量占全国份额的46.0%。
池州乌沙镇副镇长徐毅表示，受到南京长江大桥等高度限制，依据《长江干线通航标准》（JTS 180-4-2020）江海散货船船型的推荐标准，安徽省只能建造中小型船舶。
在区域布局上，目前，安徽全省正常生产的船舶造修企业仅25家，数量少且分布不均衡。巢湖、新安江、青弋江、水阳江、涡河等流域出现了产业“真空”现象，无法满足流域内新船建造和日常维修保养的客观需要，区域布局尚需优化。
在研发设计端，安徽省还没有“国字号”的专业科研机构和设计单位，现有研发设计单位的设计水平和设计能力相对落后，生产设计和工艺设计水平不能满足高端船型需求。多数生产企业产品定位仍是中低端市场、在高端领域具有较强竞争力的企业或产品相对较少。
在队伍建设上，由于船舶行业生产特性，作业环境相对较差，难以招到人、留住人，劳动力成本较高。
不仅如此，随着高技术高附加值船舶订单的快速增长，对专业技术人才、熟练劳务工的需求日益加大，企业现有专业技术人员不足，劳务工队伍缺乏稳定性，供需矛盾明显。
绿色智能船舶或达20%
当下，船舶制造行业在机遇与挑战的双重裹挟中踏浪前行。一方面，过去多年积累的过剩运力需要进一步消化。因疫情影响，刚刚扭亏为盈的船东买船动力稍显不足。需求端的乏力对新增订单的影响巨大。
安徽鑫安船舶修造有限公司副总经理徐祥功告诉记者，今年以来，鑫安船舶尚未接到新的订单。“目前正在生产的6条船都是去年的业务。”
另一方面，《水运“十四五”发展规划》《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》《“十四五”交通领域科技创新规划》《关于扎实推动“十四五”规划交通运输重大工程项目实施的工作方案》《关于加快邮轮游艇装备及产业发展的实施意见》等行业相关政策着眼我国船舶工业转型升级需求，全面推动船舶制造业高端化、智能化、数字化、绿色化发展。
李天浩表示，下一步，根据政策布局和供需变化，安徽船舶工业也在不断调整思路，加快实现船舶与海洋工程装备产业高质量发展。
生产模式向数字化网络化智能化转型。其中，骨干企业关键工艺流程数控化率将达到90%，中小企业生产效率普遍提高，绿色化技术工艺进一步推广应用，建成1个行业型工业互联网平台，培育一批智能工厂、数字化车间和绿色工厂。
产品附加值亟待提高。新能源、清洁能源船舶新建及改造总量达到100艘，新建及改建绿色智能船舶占比达到20%，高技术高附加值船舶订单占比达到50%以上。
同时，在增量市场上创新发展特色海洋工程装备、邮轮游艇游船，研发一批船舶与海洋工程装备领域“三首”产品。
在绿色发展上，要抢抓“双碳”机遇，加快绿色船舶、智能船舶关键技术攻关，推动公务船全面率先使用绿色智能船舶技术，鼓励重点地区推进新能源、清洁能源船舶试点示范，持续完善充电桩、加气站等配套基础设施建设，推动老旧船舶更新改造。
剑指300亿元产值和300万载重吨完工量，安徽省船舶装备制造“船”奇新篇章已然开启。